從鐵路到海運，給大家普及一下集裝箱船的起源及發展歷史！
早期集裝箱運輸的發展
人類何時使用箱子作為工具搬運貨物已無從考證，但可以確定的是箱子給人類運輸提供了很大的便利性。箱子有更堅固的外殼，能夠有效保護貨物的私密性和安全，同時箱子整齊的外形更有利于堆放和搬運。
伴隨著工業革命的開始，交通工具開始日益發達，鐵路輪船飛機陸續被發明，人類社會的速度開始越來越快，然而人類的迅速擴張必須有良好的物資供給，為了跟上人類的速度，如何更有效的運輸箱子成為每個時代每個地區都需要解決的問題。
一、鐵路時代的到來
19世紀初，鐵路從英國的礦坑中走向了公眾視野，1825年一匹巨大的鐵馬牽引著幾十節煤車和客車以24公里每小時的時速跑完了斯托克頓到達林頓之間的鐵路，宣告了鐵路運輸的到來，同時也賦予了鐵路客運與貨運的雙重任務，而承載著煤礦和旅客的車廂本身也是一種類集裝箱運輸方式。很快鐵路運輸的迅速，便利，經濟等優點深得人們的重視。
伴隨19世紀新興科學技術引發的經濟發展，修建鐵路成為了一個國家強盛的標志，歐洲各國都開始大規模修建鐵路。到19世紀末英國已經修建32000公里長鐵路，基本形成了全國性鐵路網。并且將鐵路技術帶到了海外殖民地比如加拿大，澳大利亞。遠在大洋彼岸的美國，鐵路建設也在如火如荼的進行著，得天獨厚的地理環境使美國鐵路在短短的時間內就成為世界之最，從1850年到1910年修建37萬余公里鐵路，橫跨北美大陸，將東西海岸連接在了一起。鐵路作為高效的運輸方式迅速縮短了北美大陸各州間距離，極短的時間里促進了沿海到內陸的經濟發展。
二、鐵路上的類集裝箱
鐵路在全世界的蓬勃發展給箱式貨運帶來了發展契機。因地域性差別箱式貨運在不同的國家和地區發展出了不一樣的用途和形態。
20世紀初的歐洲，國家眾多，鐵路系統最為發達，為了方便鐵路運輸，先后設立過一些國際組織，比如1928年在羅馬成立的集裝箱委員會，1933年由國際集裝箱辦事處取代，并約定4年召開一次會議。這段時期內歐洲各國集裝箱形式形態各異，并無統一標準，下圖為一款意大利集裝箱，受制于材料強度，采用拱頂，且長度較短，側開門方式方便鐵路運輸裝卸。
孤懸海外的澳洲大陸，也修建了鐵路用于運輸食品。下圖為1929年用于肉類運輸的集裝箱，擁有側門和后門，擁有保溫設計用于運輸凍肉。
英國20世紀30年代的集裝箱運輸依然以鐵路為主，由吊車負責裝卸。箱子形式依舊為火車車皮的樣式，需要人力從車車廂內轉運貨物。
三、從鐵路到海運—船運集裝箱的先驅
鐵路的高效將運輸變得更為快捷，但是鐵路并不能解決那些遠離大陸的地區的運輸問題。于是擁有無限創造能力的人類開始考慮如何將高效的鐵路與船舶連接在一起。
1929年在紐約，一種新型的運輸方式-海鐵聯運，被發明了。為了解決從北美大陸到加勒比海諸島的運輸問題，人們建造了兩條特別的可以容納火車車廂的船用于紐約到哈瓦那之間的貨物運輸。該船長130米，可載重10500噸，有四層甲板用于運輸火車車廂，總共可以容納100節車廂，并可以在10小時內完成裝載或者卸載。
早期的船只設計圖，可以注意到在船只中央設有開口，集裝箱由此放入船艙，船共有4層甲板，每層甲板上均鋪設軌道。
運載貨物的車廂開上一個特制平臺，由吊具起吊放入船只開口處，到達指定甲板后，由拖車將貨箱拉入船艙。
裝滿車廂的船艙，可見船艙已經具備網格狀并設有軌道，和現代集裝箱船有異曲同工之妙，只是車廂車架不能分離，在空間利用率上尚有不足。但在裝卸效率上在那個年代已是登峰造極。
相比較傳統的用碼頭工人搬運貨物上船，這種整個車廂上船的方式無疑節約了大量的時間和人力。貨物不用再從火車上搬到碼頭，再由人力搬運進船艙，到達目的地后只需將車上吊上鐵軌即可運走，不但顯著降低了成本，還保證了貨物的安全性。
紐約古巴之間的貿易航線一直持續到20世紀60年代，后受政治因素影響而終止，船只式樣如上圖，無太大變化。但鐵海聯運模式作為一個新模式一直在持續發展，如今鐵海聯運已經可以直接將火車開上船只，無需吊具作業，而船只也變得更寬更大，可以同時容納多列火車，運輸效率得到了空前的提高。
四、現代集裝箱運輸的雛形-WP&YR的運作
1896年，在遙遠的阿拉斯加和加拿大邊境，一座金礦被發現了。淘金熱迅速給荒無人煙的地區帶來了無數探險者，然而殘酷的自然環境給淘金者制造了巨大困難。
每個淘金者被要求攜帶一頓物資才能通過WHITEPASS，因為每進出一次淘金區域都需要一年半載，必須要攜帶足夠補給才能生存。翻越50英里山路后，淘金者來到湖邊造船，還需要穿過550英里長的水路才能來到YUKON地區淘金。路途如此險阻，人們很快開始考慮如何更快速安全的到達YUKON。
19世紀末正是鐵路迅速發展時期，投資者和工程師在1898年成立了The White Pass & Yukon鐵路公司，在崇山峻嶺中開鑿鐵路。在克服了巨大險阻后，工程在1900年完工，從Skagway港口到Yukon地區的交通從此被打開。
淘金熱過后，The White Pass & Yukon鐵路公司開始承擔內陸到沿海的礦石運輸業務，由于該地區遠離本土，交通不便，進出必須依靠輪船和鐵路，逐漸形成了一套自己的運輸模式。
The WhitePass & Yukon鐵路公司使用統一長寬8英尺，可載5噸重貨物的鐵箱子來運輸貨物。箱子可以搬上卡車或者火車，在內陸進行運輸，到達港口后，箱子將被裝上船運輸與阿拉斯加Skagway到不列顛哥倫比亞NorthVancouver。整個物流過程不需要打開箱子就可以將貨物送到客戶手里。
為此，WP&YK公司特別制造了Cliffond J. Rogers號用于運輸這些集裝箱，該船可以載600個8英尺箱子。通過照片可以看到，箱子使用船上的吊具吊裝上船，整齊的擺放在甲板上，箱子上還可以擺放小汽車用于擺渡。
WP&YK的運作模式已經非常接近現代集裝箱運輸，但是這種模式僅僅是一種地區貿易，并沒有擴大到世界范圍。集裝箱改變世界還需要更有遠見的先行者來推廣。
集裝箱行業的搖籃
就如同其他新興行業一樣，集裝箱行業的興起，離不開合適的時間，地區和一些關鍵人物。
現代集裝箱行業最大的特點就是規模很大，需要大量的船只和大量的汽車來實現更高效的運輸。大洋彼岸的美國，無疑是同時具備上述條件的肥沃土壤。而一些歷史人物對集裝箱運輸的發展奠定了扎實基礎。
亨利福特，美國著名的汽車工程和企業家。1913年，已經在汽車行業取得成功的亨利福特引入了流水線生產方式生產T型車，到1927年已經生產了1500多萬臺，美國率先進入汽車時代。正是因為美國人的生活開始離不開汽車，才催生了使用汽車拉貨的運輸方式。
1914年，在美國底特律的一個鐵匠查爾斯弗呂霍夫用改裝的福特T型車掛車幫人運送船只，而且還擴大用途，用半掛車來運送木材，并于1918年成立了弗呂霍夫拖車公司，后來還設計制造了現代意義的集裝箱，為早期航運公司提供了大批集裝箱和拖車。
陸地上有了大量各式各樣的汽車，對美國這樣三面環海的國家來說，船只運輸也是必不可少的方式。
亨利 凱澤，傳奇實業家，在二戰期間投入造船行業，開辦7個船廠，引入流水線和模塊化生產，將造船周期從八個月縮短到45天，為盟軍贏得反法西斯戰爭立下赫赫功勞，成為美國的造船之父。等二戰結束后，這些巨量的船只又將成為集裝箱運輸行業的第一塊試驗田。
改裝集裝箱船時代
第二次世界大戰結束以后，世界政治經濟格局發生了巨大變化。歐洲國家經濟遭到戰爭嚴重破壞，而美國經濟卻因為戰爭得到迅速發展，成為取得了世界經濟的霸主地位。伴隨著歐洲各國逐步從戰爭中恢復，世界各國經濟互相依賴開始加深，最顯著的表現就是國際貿易的迅速發展。1950-1990 年，世界出口額從579 億美元增加到33320 億美元，40年中增長了57.6倍，年平均增長10.7％。整個戰后時期，國際貿易的增長速度甚至超過了生產的增長速度。
激增的貿易促使航運技術迅速發展，50年代到70年代中期，發生了以貨物運輸的集裝化、散裝化、滾裝化和船舶及碼頭大型化、專業化為主要標志的" 第二次航運技術革命"。美國因得天獨厚的地理環境和戰爭帶來的繁榮，成為孕育技術革命的搖籃。
馬克萊恩和理想X號
說到集裝箱航運，就必須提到被稱為集裝箱之父的馬克萊恩。
此人是一位白手起家的卡車公司老板。1937年的時候，年前的馬克萊恩購買了一臺二手卡車用于跑運輸業務。經過10多年打拼，馬克萊恩已經將業務擴張成為1800臺卡車用于跑長途運輸。
馬克萊恩的卡車采用當時流行的甩掛式運輸，即車廂和車架是一個整體結構。牽引車輛將車廂和貨物拉到火車站或者港口，牽引車輛脫離半掛車，再將車廂吊裝到火車或者輪船上，由火車或輪船繼續運輸車廂，到達目的地后再由當地牽引車拉走火車和輪船運來的車廂。
卡車這種甩掛式運輸節約了大量的人力和時間。并且可以銜接多種運輸方式，整箱搬運有效減少貨損，實現門到門運輸。
擁有敏銳嗅覺的馬克萊恩并不滿足與甩掛卡車運輸帶來的便利性，通過觀察碼頭工人搬運貨物，他發現如果能直接把卡車搬上船能節約打大量的人力轉運成本。10多年的運輸經驗讓馬克萊恩了解卡車和公路運輸存在不少無法克服的弊端。第一，美國是一個聯邦共和國，每個州都有自己獨立的稅收制度，卡車運輸如果需要穿越幾個州那就需要支付各州的稅費。第二，從卡車車廂上卸下零散的貨物需要人工操作一天時間，第三，甩掛卡車的車架占據了大量空間，搬運困難而且浪費空間。基于上述問題，馬克萊恩和他的合作伙伴決心對運輸行業做一次大刀闊斧的改革。
1. 改良集裝箱
馬克萊恩是個勇氣十足的冒險家，說干就干的實業家。他首先對甩掛式車廂做了改良，將貨箱和底盤分離，他把可以分離的車廂稱為集裝箱。這樣卡車卸下集裝箱后，牽引車和拖車底盤可以去拖其他箱子，充分利用卡車的機動能力，提高效率。
馬克萊恩并不滿足于公路運輸，他決定把來自卡車的集裝箱概念運用到海運。相對公路運輸，海運能避免更多的稅費，節約更多的人力，減少物損。他選擇600萬美金賣掉了已經成熟的卡車公司，緊接著收購了一家泛大西洋輪船公司（即后來的海陸公司）投身海運事業。
根據卡車運輸的經驗，馬克萊恩首先制作了一批尺寸為35英尺長、8英尺寬、8英尺高的集裝箱（這是當時美國州際公路能允許通行的最大尺寸）。卡車到達港口碼頭后，使用吊車將卡車車架上的集裝箱直接吊運上船擺放，船只抵達目的地后，再由吊車直接將集裝箱卸下。
2. 改良港口設施
為了解決新式大型集裝箱裝卸問題，馬克萊恩想到了利用大型起重機吊裝。
集裝箱運輸的革命享受到了戰爭的紅利，二戰后大量造船廠和設備（如圖二戰時期繁榮的美國造船廠）處于閑置狀態，馬克萊恩得以以很低的價格收購這類造船用起重機。技術人員對這些廢品加以改造，切掉20英尺高度后，運到紐瓦克港和休斯頓港安裝，并鋪設了鐵軌用于移動起重機。馬克萊恩的工程師基斯坦特林格給這些起重機安裝了專利設計的半自動吊具，無需人力即可實現吊起集裝箱搬運上船。
3. 新型船只——理想X號
作為海上運輸最重要的環節——船只。馬克萊恩和他的團隊選擇了又快又省錢的方式。和起重機一樣，新船也享受了戰爭紅利，二戰期間大量用于戰爭運輸的油船被封存，馬克萊恩又得以低廉的價格購買T2型油船進行改造。
T2油船長159.6米，船寬20.7米。設計圖紙可見船艙內依舊是用于運油水的貨艙，但馬克萊恩在油船甲板上鋪設了一層平坦帶有固定槽孔的特殊甲板，集裝箱被吊上船后安放在指定位置，用槽孔固定，即方便又安全。馬克萊恩將她改名理想X號，從此世界上第一條用于商業運輸的半集裝箱船誕生了。理想X號可以攜帶58個35英尺長集裝箱，同時船艙內攜帶1萬5000噸油水。
（如圖所示，集裝箱吊上船后用卡槽點固定，可清晰看見吊具和船甲板上鋪設的槽孔）
1955年，為了驗證安全性，理想X號進行了海試。下圖為試航狀態下的理想X號。可見集裝箱甲板用鋼結構支撐在原船甲板之上，甲板上已經裝滿集裝箱，里面塞滿了紙箱。試驗結果大獲成功，不但沒有集裝箱落水，箱子里的紙箱都沒有被打濕。
1956年，4月26日，理想X號在紐瓦克港開啟了她的首航。起重機將碼頭上的集裝箱吊上船，安放到甲板上的固定點。每個箱子平均耗時7分鐘，一共吊運58個箱子，全程沒有一個碼頭工人參與運輸貨物上船。6天以后順利到達了休斯頓，取得圓滿成功。
經測算使用理想X號運輸的貨物每噸成本只有0.16美元，而其他散貨船運輸一頓物資需要5.8美元，相差36倍。
然而理想X號并不是完美的，很快馬克萊恩就發現它存在很多不足：
1. 油船的甲板結構過于復雜，并不利于改造成集裝箱船。
2. 艙內是油料，甲板裝卸集裝箱時重力撞擊容易引發爆燃事故，存在極大安全隱患。
3. 集裝箱裝載層過高，導致視線盲區大，重心高度高。
4. 油料和集裝箱的復合穩性計算復雜，也無增加載箱量可能性。
基于上述因素，1957年年底，理想X號及其同類船還包括490*33英尺的集裝箱，及300臺集卡拖車底盤被一并處理，理想X號迅速退出了歷史舞臺。但理想X號所展示的集裝箱運輸概念則被廣泛采納，在她的后輩上繼續發揚光大。
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船名 |
建造年份(yr) |
總噸位(ton) |
尺寸(ft) |
箱量（TEU) |
改裝前船型 |
改裝年份（yr) |
|
Ideal X |
1945 |
10572 |
524*68*30 |
96 |
T2 |
1956 |
|
Almena |
1945 |
10544 |
524*68*30 |
96
|
T2 |
1956 |
|
Coalinga Hills |
1944 |
10573 |
504*68*30
|
96
|
T2 |
1956 |
|
Maxton |
1945 |
10516 |
504*68*30
|
96
|
T2
|
1956 |
蓋特威城號和新技術的運用
針對理想X號的諸多不足，馬克萊恩和他的團隊迅速調整了方案，既然油船不適合改裝運輸集裝箱，那么就采購貨船。這一次他們買來了5條二戰期間美軍T2干貨船改建。T2貨船長142.8米，寬19.2米。甲板下方貨艙更適合改造用于安置集裝箱。
馬克萊恩和工程師們對她進行了如下改造：
1. 船體加寬，艙口加大，便于集裝箱進出裝卸。
2. 艙內加裝金屬導軌，便于集裝箱作業、加固。
3. 采用了35英尺*8英尺*8英尺的標準（當時美國公館允許的最大合規尺寸）。
4. 加裝了一批專用的器械、設備。
第一條改裝完工后的T2貨船取名為蓋特威城號，如圖所示，甲板上的武裝和吊車都被拆除，安裝上了新型吊車。甲板和內艙共可攜帶226個35英尺的集裝箱，約等于395TEU。改建完的蓋特威城號船長137米，船寬達到了22米，吃水7.6米，航速15節。
相比理想X號的試驗，蓋特威城號的運輸模式做了許多改進：
1. 對拖車底盤做了改進，設置了帶有導向板的鎖具，更容易安放和固定集裝箱。
鎖具的專利圖
新型卡車底盤的設計圖
2. 集裝箱被重新設計，使用了厚重堅固的高強度鋼制立柱，可支持多層堆垛。
3. 研發了新型冷藏箱，制冷機組裝置以便于監測和維修
4. 使用船載龍門起重機作業，擺脫了港口設施的依賴。
蓋特威城上的龍門起重機在一些不清晰的照片中（如上圖）非常容易被誤解是有四條支腿，兩條支撐在碼頭鐵軌上，另外兩條支腿搭在船外側的甲板上，該起重機可以沿碼頭鐵軌移動，起吊行車可以在船身與碼頭之間移動，將到港集裝箱吊裝上岸或將離港集裝箱吊裝上船。
但是通過其他角度的照片，可以發現其實在船上安裝導軌，四條腿都是在船上進行活動的。而兩側延長部分，則可以折疊。保證航行時候的安全性，在港口裝卸時，可以打開延長部分進行集裝箱裝卸。
這張清晰的照片展示了整個龍門起重機都在蓋特威城號上，正在碼頭進行作業。
這張海上航行時的照片，可以看到翻折的延長部分結構，這就是基斯坦特林格的專利起重機。
基斯坦特林格的吊車專利圖紙，可清晰看見船體，貨艙布局和起重機構造。
以蓋特威城號又改建了5條姐妹船，他們是：
Azalea City
Bienville
Fairland
Raphael Semmes
Beauregard
1957年10月4日， SS Gateway City 號首航奠定了其歷史地位，第一條全集裝箱船開始投入商業運營，具有里程碑式的意義。
1958年，SS Fairland號開通了紐瓦克港到波多黎各的航線，將集裝箱運輸帶到了加勒比海島國。伴隨著歐洲經濟復蘇，進出口貿易大增，1966年，SS Fairland號再度遠航，前往不來梅港，開啟了集裝箱航運的北大西洋航線，將集裝箱運輸帶到了歐洲。
馬亞克斯號事件：1975年5月12日海陸公司的SS Mayaguez號在前往暹羅灣的路上遭柬埔寨紅色高棉政權綁架。在收到船員發出的求救信號后，美軍迅速展開營救行動。經過一番激戰，護衛艦霍爾特號成功解救SS Mayaguez號。照片上清晰的看到了折疊的基斯吊車和軌道。
在使用過程中，蓋特威城號的設計缺陷也開始顯現：
1. 基斯吊占據了甲板上大量的空間，船舶前后視線變差，艙位受到極大限制，無增加的可能性。
2. 提高了整船的重心高度，穩性受到極大影響，安全風險增加。
3. 碼頭作業時，特別是剛開始卸貨時受高度限制。兩臺基斯吊同時作業時只能從陸側依次向海側延伸，船體難以保持平衡并有傾覆危險。
4. 艙蓋開啟或關閉完全依賴基斯吊且只能在甲板上進行，作業繁雜受限多，嚴重影響安全及作業效率。
5. 基斯吊受海浪侵蝕，船體震動，作業工況差故障率高，存在明顯缺陷。
蓋特威城號的輝煌并沒有持續很久，由于碼頭裝卸設備短缺，此種類型船舶在集裝箱運輸開啟初期尚有一定優勢地位，但隨著集裝箱運輸的興起，碼頭裝卸設備的增多，其先天缺陷被逐漸放大，不出幾年逐步被市場淘汰，歷史使命完成。
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船名 |
建造年份(yr) |
總噸位(ton) |
尺寸(ft) |
箱量（TEU) |
改裝前船型 |
改裝年份（yr) |
|
Gateway City |
1943 |
9014 |
450*72*25 |
395 |
C2 |
1957 |
|
Azales City |
1943
|
9014
|
450*72*24 |
395
|
C2 |
1957 |
|
Bienville |
1943 |
9014 |
450*72*24
|
395
|
C2 |
1957 |
|
Fairland |
1943
|
9014
|
450*72*27
|
395
|
C2 |
1957 |
|
Rphael Semmes |
1943
|
9014
|
450*72*27
|
395
|
C2 |
1957 |
|
Beauregard |
1943
|
9016
|
450*72*27
|
395
|
C2 |
1957 |
四、美森航運的集裝箱運輸理念
在美國西海岸，有一家歷史悠久的航運公司 —— Matson Navigation。1867年，16歲的William Matson從瑞典來到舊金山，在舊金山海灣和加州內河里開啟了航海生涯。1882年，William Matson成立了美森輪船有限公司，開始了從舊金山到夏威夷的運輸業務。1886年夏威夷的糖產量飛速增長，經濟開始起飛，美森抓住了歷史時機得以發展壯大。美森不但是個成功的商人，更是一個技術控。1900年美森的新船裝上了電力系統，提供照明和冷藏貨柜，成為世界焦點。美森在意識到燃油的優勢后，還率先把燒煤的蒸汽機船改成了燒油，用于客運和貨運，成為了第一條在太平洋上航行的燃油蒸汽機船。1910年，坐船旅行的游客數量激增，美森再一次抓住商機，開始了他從加州到夏威夷的豪華郵輪業務。至此，美森成為了美國西海岸的載客和貨運的行業巨頭。
二戰以后，美森輪船公司迅速從戰爭中恢復了他的運輸業務。1956年理想X號宣告集裝箱運輸模式的誕生，美森也開始研究使用集裝箱模式。和東部的海陸公司大刀闊斧改革不同，美森更傾向于統籌規劃，步步為營。
初期由于業務結構的不同，美森聘請了專業人士進行了全盤統籌。經過數千航次的數據分析，確定最合適的集裝箱尺寸為24英尺（該尺寸更適合在夏威夷航線轉運）。耗費巨資借助于IBM704計算機，對其從碼頭裝卸、航線掛靠、干支線比例等整體運行模型模擬計算得出結論：
A、先期以艙內裝載大型件雜貨，甲板裝載集裝箱模式運行。直至甲板集裝箱全部利用以后再視經營情況對C3貨船進行改造成全集裝箱船。
B、對現有起重設備都不滿意，決定重新設計岸邊起重機，從而誕生了現代專用集裝箱岸橋的理念。
1958年8月31日，SS Hawaiian Merchant在甲板上裝載了新式20*24英尺的集裝箱進行了首航。
1959年1月9日，太平洋海岸工程公司（PACECO）生產的全世界第一臺集裝箱岸橋投入使用。
1995年被中國南京港購得一直有效的運行至2018年6月退役。后被贈送給中國港口博物館作為鎮館之寶，整個服務生涯高達59年。具有里程碑式的意義
1960年，美森依據已經成型的設備和工藝流程確定了正對性的改造方案，改建S.S.Hawaiian Citizen號。將艙口擴大到52*54英尺并按照存儲方式進行隔艙設計，加強了船舶結構強度。設計了專用的冷藏箱艙可用于裝載72個24英尺冷藏箱，并實施了集中自動監控的模式。
如圖，美森改造的全集裝箱甲板利用率非常高，已具備現代集裝箱船箱位編制要求。
同時現代集裝箱碼頭雛形已經形成，出口集裝箱通過預先建堆場并分港分噸，裝船作業時可以做到先重后輕、下重上輕。以此提高船舶穩性進而提高裝載率。
1960年5月夏威夷公民號進行首航，真正意義上的現代集裝箱船舶雛形已經形成。在實際運營中，美森獲得了巨大的成功，夏威夷公民號可以做到一年往返夏威夷和加州22次之多，而過去的散裝船一年很難跑到12次。
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船名 |
建造年份(yr) |
總噸位(ton) |
尺寸(ft) |
箱量（TEU) |
改裝前船型 |
改裝年份（yr) |
|
Hawaiian Citizen |
1944 |
7901 |
492*70*30 |
490 |
C3 |
1960
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五、跨越東西海岸的伊麗莎白港號
海陸公司為拓展西海岸到東海岸的業務，建造的可以通過巴拿馬運河的集裝箱船。該船最大的特征是第一次將集裝箱船只上層建筑全部安置在船尾，這樣布局對港口起重機作業提供了極大的方便。同時，也有利于海員操控船舶。此類布局也成為了日后集裝箱船舶廣泛使用的典范。
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船名 |
建造年份(yr) |
總噸位(ton) |
尺寸(ft) |
箱量（TEU) |
改裝前船型 |
改裝年份（yr) |
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Llizabethport |
1942 |
16395 |
627*78*27 |
833 |
T3 |
1962 |
|
Los Angeles |
1941 |
16395
|
620*78*30 |
833 |
T3 |
1962 |
|
San Francisco |
1941 |
16401
|
630*78*27
|
833 |
T3 |
1962
|
|
San Juan |
1942 |
16395
|
630*78*27
|
833 |
T3
|
1962 |
六、近代發展
現代集裝箱船正向著大型化、高速化，多用途方向發展。我國集裝箱船研制雖然起步較晚，發展速度卻很快。我國建造了許多集裝箱船，大力發展集裝箱運輸，光是上海港就開辟了29條國際集裝箱班輪航線，上海港集裝箱月吞吐量超過一百萬標準箱。上海港已經是世界上集裝箱吞吐量最大的港口之一。
中國上海生產的集裝箱裝卸機械也已經達到國際先進水平，在世界各大港口被廣泛采用。近幾年來，我國還出口集裝箱船，在世界各地海洋上可以見到我國建造集裝箱船的身影。總之，我國在包括集裝箱、集裝箱裝卸機械、集裝箱船舶的制造和出口，到大噸位集裝箱碼頭的建造，集裝箱遠洋船隊的建立以及國際集裝箱樞紐港的建設，標志著我國的集裝箱運輸系統已經進入世界先進行列。
2018年06月12日，由中國自主研制建造的世界最大級別集裝箱船“宇宙號”，在上海正式交付。這是我國在高端船舶建造領域的新突破，也將進一步提升我國海上運輸的能力。“宇宙號”總長400米，船寬58.6米，最大載重量19.8萬噸，設計時速達到每小時約42公里，最多可裝載21237個標準集裝箱。投入使用后，“宇宙”號將主要運營亞洲到歐洲的航線。目前，運營這些航線的主要集裝箱船，可裝載集裝箱的數量在14000箱的水平。